2021 年之后，一批智能駕駛公司被淘汰出局，它們因成立太晚、研發進度落后或商業拓展失利，沒能在第一輪訂單競爭中獲得車企客戶。

現在，那些手握大車企定單、曾被認為暫時沒到生死邊緣的公司也不再安全。

2021 年就拿下廣汽定點的禾多科技，近年來陸續為廣汽埃安、傳祺等品牌與車型提供了智能駕駛方案。智駕投資行情不景氣的 2023 年，廣汽依然連投禾多兩輪。

而今年 2 月起，禾多員工沒有如期收到他們的 1 月工資。3 月底，禾多召開了一次全體會議，高層向員工承諾，在職員工工資延至 4 月發放，但這部分工資也只發放了一部分，離職員工工資會在 6 月發放。

廣汽現在也得掂量是否還要給禾多輸血。禾多創始人兼 CEO 倪凱在全員會上說：禾多進一步收縮、調整后，廣汽才會考慮增資。

拿到理想訂單的自動駕駛創業公司輕舟智航，則正在推進將無人小巴業務設為獨立子公司，并尋求外部融資。

另一家從 L4 進入 L2 的自動駕駛創業公司，因短期難以盈利，希望出售 L2 級別的輔助駕駛業務。但即便自砍售價到 10 億元人民幣以下，仍難尋買家。潛在買方的普遍要求是：業務能盈利。

其余幾家類似的智駕公司也處在類似的艱難境地：如宏景智駕去年下半年裁員約 30%，福瑞泰克也停發了 2023 年年終獎。

車市的價格戰還在升級，車企又想降成本、又想要效果，在電池、座椅、座艙都趨于同質化的當下，智駕被認為是少數還能拉開差距的功能。車企希望以更便宜的價格打造出賣點，供應商的生存空間被打壓。

上述尋求出售 L2 業務的高管說：“我們曾以為智能是一個星辰大海，現在天天摳那點成本，做成了大白菜。”

手握多個定點，也不夠安全了

早在 2017 年，就開始從 L4 轉型 L2 量產的禾多是智能駕駛公司的一個縮影。

禾多在 2021 年拿下廣汽大客戶的禾多科技，并連獲廣汽三輪投資，曾被認為暫時進入智駕安全圈。截至去年 7 月的 C 輪融資，禾多累計獲得十多億元人民幣投資，除廣汽外，投資方還包括 IDG、紅杉中國、粵科金融、四維圖新。

自 2022 年起，禾多的智駕方案（包括泊車、行車）先后在廣汽埃安、傳祺、昊鉑等車型上落地。禾多員工數量也在 2022 年前后快速從 300 多名翻倍至近 600。

但在交付大客戶廣汽的項目與擴張其他客戶上，禾多后續的發展均不如預期。“一手好牌打爛。” 一位禾多前員工感嘆。

禾多并未與廣汽達成更深度的智能駕駛全棧合作，即它給廣汽提供的不是完整的智能駕駛解決方案。一位接近禾多人士稱，廣汽與禾多禾多是從高階起步，后續禾多曾嘗試擴展中階等更多合作，但未能實現。如今它負責供應廣汽大部分車型的高速 NOA 和少部分車型的泊車功能，其余交由 Momenta、商湯絕影等其他供應商完成。

廣汽之外，2021 年加入禾多的蔣京芳為禾多帶來了奇瑞的低階智能駕駛項目，蔣曾擔任博世 ADAS 業務中國區負責人，是禾多 L2 業務重要的推手。奇瑞與禾多合作的量產車型星途星紀元 ES 已量產上市。

但后續開始收縮的禾多出售了奇瑞項目，蔣京芳與項目團隊隨之加入另一家智能駕駛供應商知行科技。我們獲悉，此次交易規模為數千萬元人民幣。

禾多創始人倪凱在 3 月底的全員會上提出，禾多會繼續收縮至 180 人左右，廣汽可能會繼續注資禾多，但并未有明確承諾。

另一類公司的調整是在資源有限的情況下，集中資源，押注服務好少數重要客戶。

今年初以來，曾獲字節、美團投資的智能駕駛公司輕舟智航被傳緩發工資和裁員。輕舟方面稱，實際上，他們服務乘用車項目的人員從去年至今仍在增長，但確實調整了核心項目外的一些人員。

輕舟的重要客戶是理想汽車。2023 年四季度，輕舟成為理想汽車智駕供應商，負責協助理想中階智駕方案 AD Pro 的開發，該方案會用在理想 L6、L7、L8、L9 的 Pro 與 Air 版本和后續車型的非 Max 版本上。

據了解，拿到理想訂單的同期，輕舟開始推進將做全無人駕駛技術路線的小巴業務設立為單獨子公司，由輕舟智航副總裁程修遠負責，并已經接觸了部分外部投資人。這也意味著此后輕舟智航的母公司會更聚焦做前裝量產的 L2+ 方案。

輕舟方面稱，小巴業務去年已基本實現盈虧平衡，全年一共賣出數百輛車，單車營收超 100 萬元人民幣。

3000 萬研發的智駕方案，車企只付 400 萬

去年以來，車企對智能駕駛的需求明顯分化：低階卷成本，高階卷效果，這加劇了供應商的競爭與洗牌。

目前以視覺路線為主的供應商如大疆和鑒智機器人，已能把高速 NOA 級別的方案做到 4000 元以內；而涵蓋 ACC、自動泊車、AEB（自動緊急剎車）等功能的基礎 L2，軟硬件總成本已可以做到 3000 元以內。

高階方案的技術門檻則擋出了大多數供應商。去年以來的技術熱點是特斯拉引領的端到端方案，它需要用大數據進行訓練，還要重構軟件系統，需要不小的人才積累與研發投入。如今只有華為、Momenta 、元戎啟行等少數供應商可以在短期內拿出方案。

無論是高階還是低階，商業模式仍未跑通是所有智駕供應商面臨的共同難題。

一家智駕公司，往往要先自行研發底層的基礎方案，這部分是純粹的成本；而獲得車企定點后，還要與車企做適配，這需要開發定制化版本，并派工程師去車企現場聯合開發，車企驗收通過后才會給第一筆研發費，之后再按照賣車數量，每臺車給技術授權費。

在前兩年各公司紛紛搶奪第一個大客戶時，總有想殺出一條路的新玩家愿意虧錢服務車企，甚至不要一次性的開發費。

一名自動駕駛創業公司的高層說，他們在 2022 年底與一家整車廠合作高速 NOA 項目時，為開發定制算法和適配車型投入了約 3000 萬元人民幣，但收到的研發費只有不到 400 萬元。

智能駕駛技術的單車授權費也不匹配人們想象中的 “黑科技” 應有的價格。

據了解，輕舟此前派出了約 100~200 人服務理想的項目（隨服務階段不同有浮動），其中一部分在理想駐場開發，而一輛車的授權費用為 1000-2000 元。

理想 L7 上，車頭 LED 大燈的造價要 8000 元，主副駕單個加熱按摩座椅成本 3000 元，全車座椅成本超過 10000 元。即使加上硬件傳感器套件，與安全和科技力相關的智能駕駛方案的總價可能也不到全車座椅的 1/3。

薄利多銷的模式也走不通。

包含高速 NOA、記憶泊車等功能的 L2+ 智駕功能的滲透率，在 2022 年第一季度還不足 1%，2023 年第四季度翻了數倍至 4.3%，但絕對值仍很低。

禾多員工稱，搭載禾多高階智駕方案的廣汽車型如影酷、傳祺 E9 等車型，一個月銷量大致在幾百臺的規模，合作至今累計交付上萬臺。埃安品牌去年賣出了 48 萬臺車，但它們只有頂配車型才采購禾多提供的智駕方案。售價在 20-30 萬元、標配智駕方案的廣汽昊鉑今年前 4 個月只賣出不到 4000 臺。

研發費與授權費不足以覆蓋研發成本，即便行業頭部依然有較多虧損，如地平線的毛利率堪比 奢侈品集團 LVMH ，達到 70% ，其三年虧損仍高達 46 億元人民幣。

通過先虧錢服務幾個車企，獲得數據反饋，迭代技術的想法現在看也顯得天真。

車企傾向于把訂單分散給各個供應商，這能幫車企更好地篩選、管理供應商和壓低價格。據了解，全球賣出最多新能源車的比亞迪，至少有 8 家智駕供應商，不同車型、不同模塊都交由不同供應商來完成。這會讓智駕供應商沒法做技術含量更高、更有利于技術迭代的完整方案。

處于強勢地位的車企甚至會從供應商挖人以壯大自研團隊。據了解，2022 年比亞迪在與一家供應商合作期間，就挖走了后者一個十余人的 ADAS 團隊。

一名從業者認為，一旦當理想的自研團隊人力更充足，能力更強時，很有可能會自己做 Pro 版，理想本就在自研 Max 版智駕方案，做 Pro 版是一種技術下放。中國新勢力一直模仿的特斯拉就是以一個通用的智能駕駛版本覆蓋除皮卡 Cybertruck 和半掛卡車外的所有車型。

轉型與尋求收購，最后的瘋狂

“最多兩年”，這是多位行業人士認為最終淘汰期到來的時間節點。“他們不會很快就死，肯定會想辦法自救，股東也不希望他們太快倒下。癌癥都能拖兩三年了。” 一名 L2 供應商人士稱。

出路之一是轉型，主要方向是從純軟件方案公司轉型為軟硬一體的公司。

軟硬一體好處明顯：BOM 成本車企看得見摸得著，而軟件的價值車企并不認可。地平線、英偉達都是以軟件算法配合芯片硬件的成功案例；原本主要做智能駕駛軟件的行業頭部公司 Momenta 也于去年下半年吸納了已解散的手機芯片公司哲庫的部分人才，布局自動駕駛芯片。

軟件公司開始做域控、芯片等硬件的挑戰則是制造環節需要借助代工廠商，且目前規模下不一定有成本優勢。

被收購是另一條出路。但中國的并購市場現在并不活躍，主要原因是缺買方。上一樁智能駕駛行業收購案是 2021 年 8 月小米收購了智能駕駛方案創業公司 DeepMotion（深動科技），它趕上了新入局汽車的小米想快速補齊智駕能力的窗口，這樣的機會不多。

一位尋求被收購的智駕創業公司高層今年接觸了數家上市公司尋求被收購，價格已一路下降到 10 億元人民幣左右，但沒有敲定買方，因為 A 股上市公司收購時，一般希望標的能穩定盈利。

“如果我們都能盈利了，還賣給你干嘛？就是個死循環。” 這位高管說。

當更多人想賣公司，又會加劇不計商業后果的競爭。

一位從業者觀察到，目前有一些中小 L2 公司降價和虧本拿項目的力度很大，他們并不是出于長久經營的考慮，而是為了能在賣身時有客戶可說，有故事可講，從而賣個更好的價格。

智能駕駛公司之間的競爭，正在從搶客戶和訂單變成搶買方和逃生機會。“這是最后的瘋狂。” 他說。

少數仍有資格繼續服務車企的智能駕駛供應商已進入第二個測試：規模化交付。三年前的定點競爭還有資本運作和獲得重要車企支持等取巧一些的打法，交付競爭則是對最終結果的考驗。

行業內的樂觀者認為熬過這一兩年就能看到轉機。一位從業者總結，能活下來的供應商公司滿足以下條件：有一個綁定緊密的車企客戶，同時開拓了更多訂單；最好有與海外和合資車企的合作——相比純中資企業，這類車企對供應商相對友好一些；謹慎經營，避免嚴重虧損。

車企價格戰不會一直持續，最終的格局很有可能是一部分車企會自研智能駕駛系統，它們有技術實力，且賣車足夠多，能攤薄研發成本，如特斯拉；存活的少數供應商則會和外采智能駕駛系統的車企形成相對穩定的合作，從虧本獲客變為有利可圖。

不過即使達成有利可圖的結局，也不是許多智能駕駛公司成立之初的目標，不是一些投資人投這類公司的原因，更不見得能支撐起頭部智能駕駛公司已高達數十億元美元的估值。

這是少數幸存者的未來煩惱。當已經闖過了拿訂單和規模化交付的兩道關卡，下一個問題是：作為汽車智能化的核心技術，智能駕駛領域能不能像汽車電動化那樣，真的誕生新的科技巨頭？